People are the greatest value of any and each state, society, and the enterprises. The man, without dependence from sorts of activity, position in a society and age, is the creator, even if this man is only consumer. 
You can ask me what is the interrelation between creator, ISM Code, supply of vessels and Man? 

The supply of vessels is one of kinds of activity, which has appeared together with occurrence of navigation. This is one of the necessary components of system of world transport flows, which provides normal function of one of major types of transport – sea transport.
The activity of the ship suppliers from the point of view of influence on process of ISM Code introduction in safety system cannot be considered separately. They are closely connected in system of service of a vessel as with state controlling bodies, customs house, classification societies, from one side and with the ship agents, ship owners, charterers, forwarding agents, from other. Besides, as a rule, locally they attached in their activity to one or several ports. In many respects effectiveness of the ship supplier’s activity and the quality level of servicing of a vessel from the point of view of ISM Code are visible by results of checks of vessel in ports by the State Port Control inspectors.
Frequently quality of service of a vessel and accordingly safety of navigation and operation of a vessel depends on coordination of actions of all system.
Any direction of activity of the ship supplier, whether it is delivery of fuel, spares parts, food provision supply, examination of life saving or radio navigating equipment directly or indirectly influence safety of navigation.

So, what is about Man?

In my opinion, ISM Code, first of all, is declaration of culture of work and behavior of the man.
The special importance should be attached to behavior of the man in extreme situations.
For this reason the introduction of ISM Code in safety system cannot take place quickly - it is necessary to train and to teach all participants of marine business their own culture as regards safety. The ISM Code will not answer completely its applicability, as the ship owners and crews of ships only will be involved in a safety control system. The Code should become more transparent and universal. It should leave for frameworks only of ship owner and vessel.

There are some important factors positively influencing interrelation ISM Code - the ship suppliers.
1.  The standards of quality ISO 9000 are that connecting-link between the ship suppliers and ISM Code, which should provides an appropriate level of service of ships. 
2.  International associations, such as ISSA, IMPA also render significant influence on the members on the ethical level, forming behavior of the ship suppliers by means of the accepted norms, rules and code of ethics.
3.  Check-up and control from the side of State Port Control service of ships, arriving at port allows to reveal every possible infringements of safety, discrepancies in vessel operation and to keep records of infractions. The positive moment of such control for the ship suppliers is cutting off of any sort of the unfair suppliers and production, poor-quality or inappropriate to the international conventions.

I guess, that supreme criteria at definition of the ship suppliers in any port of the world for the ship owners and crews of ships should become the factors of safety and quality. As regards the ISM Code, absolutely clear, that it is no doubts about its necessity, the Code is necessary, as it carries those minimal standards, which allow organizing the control of safe operation a greater or lesser degree of any company concerned with navigation.

        В настоящее время, как и сто, двести, триста лет назад невозможно себе представить выход судна как в заграничное так и в каботажное плавание без необходимых запасов потребления на борту. Вместе с тем процесс их формирования, в том числе, и пополнения включает в себя элементы таможенного оформления, особенности которого до настоящего времени представляются малоизученными.
Процедура таможенного оформления запасов потребления на морское либо речное судно содержит системные проблемные вопросы, которые негативно отражаются либо могут отразиться на состоянии морехозяйственного  комплекса Украины, в частности таких его субъектов, как компаний, поставляющих запасы на судно, и самих судов. 

В результате интервьюирования руководителей компаний, морских агентов, занимающихся поставками запасов потребления, а также анализа нормативно-правовых актов, регламентирующих данную деятельность, можно сделать вывод о существовании широкого круга проблем, связанных в частности с противоречием не только используемой терминологии, но и самого подхода к регулированию института запасов потребления, поставляемых на морские суда.
Публикации по вопросам поставок судовых запасов в основном ограничиваются только комментированием статьи 115 ТКУ [3, с. 248-249], что нельзя признать удовлетворительным, учитывая комплексность правовой природы института поставок судовых запасов, одним из аспектов которого является таможенное оформление указанных запасов.

Исходя из системно-функционального метода, мы пришли к выводу о том, что решение вопросов таможенного оформления судовых запасов требует не только установления наиболее оптимальных процедурных форм, но и определения понятия «судовые запасы», что и стало целью настоящей статьи и обусловило последовательность изложения материала.

И правовая наука, и отрасль права не мыслимы без понятийного аппарата, что требует в аспекте настоящего исследования определения с ключевыми терминами, тем более что национальное законодательство использует понятия, которые и по названию и по содержанию отличаются от понятий, существующих в международном праве.
Так, статья 115 ТК Украины [1] упоминает о запасах, предназначенных для потребления, в то время как в Конвенции об облегчении международного морского судоходства 1965 года, говорится о судовых припасах, судовом снаряжении.
Несмотря на то, что этимологически и запасы, и припасы отражают одно и тоже – то, что запасено, приготовлено, собрано для чего-нибудь, материалы, заготовленные про запас [2, с. 175, 484], недалеким от них является и смысл понятия «снаряжение» [2, с. 602].
Более широким представляется определение, данное в статье 115 ТК Украины, согласно которому к запасам, предназначенным для потребления, относятся:
     1) товары,  предназначенные  для потребления пассажирами и экипажем на борту судов,  самолетов,  в поездах,  других транспортных средствах, независимо от того, продаются эти товары или нет;
     2) товары,  включая горюче-смазочные материалы,  необходимые для эксплуатации и технического обслуживания судов, самолетов, средств  железнодорожного и другого транспорта,  в том числе приобретенные за границей в связи с  ликвидацией  аварии  или  для  осуществления необходимого текущего ремонта этих транспортных средств;
     3) товары,  предназначенные  для материально-технического снабжения и  снаряжения,   горюче-смазочные   материалы,   сырье   для промышленной переработки,  продовольствие,  другие товары, которые вывозятся за границы  таможенной  территории  Украины  для  обеспечения  производственной деятельности украинских и арендованных (зафрахтованных) украинскими предприятиями судов, которые осуществляют морской промысел.
В тоже время Конвенция об облегчении международного морского судоходства 1965 года из указанного определения вычленяет отдельные элементы. В частности, под судовыми припасами понимаются товары, предназначенные для  потребления  на судне,  включая  продовольственные  товары,   товары,   подлежащие продаже пассажирам и членам экипажа  судна,  топливо  и  смазочные материалы, что в целом соответствует п.п. 1, 2 ст. 115 ТК Украины. Судовое снаряжение в Конвенции определяется как предметы, за исключением судовых запасных частей, которые находятся и предназначены для использования на  судне, которые являются движимыми, но не имеют потребительского характера, включая такие принадлежности судна как спасательные шлюпки, спасательные средства, мебель и другие предметы судового снаряжения и обстановки, что корреспондирует частично  п. 3 ст. 115 ТК Украины.
Однако в указанной системе отсутствует важное звено – запасные части механизмов судна, без которых немыслим его ремонт.

Изложенное позволяет сделать вывод о том, что в запасы, предназначенные для потребления на судне (судовые запасы), должны входить:
1. судовые припасы;
2. судовое снаряжение;
3. судовые запасные части.

Учитывая особый характер судовых запасов и их потребительское свойство (то есть использование для потребностей судна, его экипажа и пассажиров), следует предположить, что данные запасы расходуются в процессе эксплуатации судна (за исключением судового снаряжения). В связи с этим требуется их постоянное пополнение (а судового снаряжения – постоянной проверки соответствия установленным требованиям безопасности, пригодности и т.п.), что в условиях международного судоходства связано также с процедурой таможенного оформления поставок судовых запасов.
Данные обстоятельства требуют разрешить два вопроса: должна ли отличаться процедурная форма таможенного контроля поставки судовых запасов от поставки коммерческих грузов на судно; каким критериям должна отвечать такая форма?

Принимая во внимание кратковременность нахождения судна в порту, непосредственной взаимосвязи состояния судовых запасов с безопасностью мореплавания, считаем процедурная форма таможенного контроля поставки судовых запасов должна отвечать следующим критериям:
1. быстроте (оперативности);
2. простоте (минимальности операций по таможенному контролю и упрощенной форме документов, представляемых на таможенное оформление); 
3. гибкости (дифференциации процедурных форм таможенного контроля в зависимости от вида судовых запасов).

Изложенное позволяет сделать вывод и по первому вопросу: процедурная форма таможенного контроля поставки судовых запасов должна существенным образом отличаться от общей формы, предусмотренной для таможенного контроля коммерческих грузов, перемещаемых через таможенную границу Украины.
Кроме того, часть 4 ст. 115 ТК Украины определяет, что запасы, предназначенные  для  потребления,  которые   перемещаются   на судах,  самолетах,  средствах железнодорожного и другого транспорта через таможенную границу Украины  в  объемах,  которые  определяются  на  основании установленных  Кабинетом  Министров  Украины  норм  потребления и с учетом продолжительности  рейса,  подлежат  таможенному  оформлению  в безлицензионном  порядке  без  декларирования  и  уплаты налогов и сборов  (кроме  случаев,  предусмотренных  этим  Кодексом),  а   свыше указанных  норм - в общем порядке в соответствии с заявленным таможенным режимом. 

Таможенный кодекс Украины не содержит  указаний на то, что таможенное оформление без  декларирования  и  уплаты налогов и сборов касается только украинских морских судов. Однако существующая практика [3, с. 248-249] указывает на то, что поставка запасов потребления на  украинские суда осуществляются с подачей грузовой таможенной декларацией (ГТД), заполненной в соответствии с Порядком заполнения граф грузовой таможенной декларации, утвержденного приказом Государственной таможенной службы Украины от 30.06.98 г. № 380, без постановления ее на контроль и с использованием вместо дополнительных листов ГТД формы МД-3 (или формуляров-спецификаций формы МД-8) спецификаций произвольной формы, в которых обязательно указываются порядковый номер и наименование запасов потребления, четырехзначный код товарной позиции в соответствии с Украинской классификацией товаров внешнеэкономической деятельности, их количество и стоимость. Спецификации произвольной формы, обязательно скрепляются печатью предприятия, которое декларирует товары. 
Оформление запасов потребления на иностранные суда в настоящее время производится в общем порядке в режиме «экспорт», что отрицательно сказывается на потребительском спросе запасов потребления в портах Украины со стороны иностранных судов. 
Запасы потребления, поставляемые на иностранные суда, оформляются с заполнением грузовой таможенной декларации в соответствии с режимом экспорта, что указывает на то, что в отличие от иностранных судов, украинские суда действительно пользуются упрощенным порядком поставки запасов потребления на суда. 

Следствием длительности процедуры таможенного оформления судовых запасов на иностранные судна является то, что подавляющая часть морских судов, заходящих в порты Украины, отказываются пополнять свои запасы, в частности, продовольственных товаров в Украине по причинам:
-  кратковременной стоянки судов в портах;
- длительного времени оформления судовых поставок;
- не предоставления судовым запасам статуса товаров, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания, и как следствие, оформление их в общем порядке.
Так, например, при поставке снабжения 30-40 наименований в не зависимости от суммы (естественно более 100 долларов США), декларация состоит из 1 основного и 10-13 дополнительных листов ГТД, заполненной в соответствии с Порядком заполнения граф грузовой таможенной декларации. Кроме того, прилагаются счета, накладные, договоры. Составление, обработка и проверка подобной «книги», которая в среднем состоит из 20-50 листов, занимает как у самого поставщика, его таможенного брокера, так и у таможенных служащих не менее суток, в то время, как стоянка в порту может быть ограничена несколькими часами. Кроме этого, при таком количестве документов (включая сопроводительные документы, справки, разрешения и сертификаты) часто допускаются ошибки, что приводит опять же к потере времени и сил. 

Опыт других стран показывает, что декларирование не подакцизных товаров производится путем предоставления одного основного листа с приложением - спецификацией произвольной формы с указанием кодов товаров. Так, например, в Швеции, Польше, Испании, Голландии под таможенным декларированием понимается контроль таможенной службой соответствия заявленного снабжения инвойсу или доставочному листу судового поставщика с отметкой на этом документе о разрешении на погрузку.
Распространение такого порядка в Украине на экспорт запасов потребления не только применительно к национальным, но и к иностранным судам значительно сократит время оформления судновых запасов, привлечет иностранные суда к обслуживанию в портах Украины, в результате – пополнит госбюджет поступлениями от налогообложения деятельности судовых поставщиков.
Изложенное позволяет сделать вывод о необходимости разработки новой процедурной формы таможенного контроля судовых запасов, которая бы позволяла быстро, качественно, эффективно производить поставку на иностранные суда судновые запасы.

Другой формой организации таможенного оформления поставки судовых запасов является использование института магазинов беспошлинной торговли. 
Обоснованные опасения вызывает и другая норма статьи 115 Таможенного кодекса, согласно которой разрешается  перемещение запасов потребления на морские суда в безлицензионном  порядке  без  декларирования  и  уплаты налогов и сборов, но в пределах норм, установленных Кабинетом Министров Украины. 
Кабинет Министров Украины постановлением от 26 марта 2003 г. N 381 «О делегировании полномочий на утверждение нормативно-правового акта» [4] предоставил право  Министерству  транспорта   по   согласованию   с Государственной   таможенной   службой,   Министерством   здравоохранения  утверждать    нормы    потребления     продовольственных     товаров, горюче-смазочных материалов и других запасов,  определенных ст. 115  ТК  Украины, которые перемещаются через таможенную границу Украины на судах,  самолетах, средствах железнодорожного и другого транспорта.
До настоящего времени нормативно – правовой акт, устанавливающий нормы запасов потребления на любых видах транспорта не принят. Вместе с тем, существование такого акта будет противоречить мировой практике. 

Так, Конвенция о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов № 68 от 27.07.46 года предусматривает, что ее страны-участницы должны устанавливать минимальные нормы питания на судне с целью охраны здоровья и обеспечения благосостояния команд судов. Установленные нормы должны относиться к:
а) удовлетворительному обеспечению едой и водой, принимая во внимание состав команды, а также длительность и вид рейса, с учетом количества, питательности, качества и разнообразия;
б) обустройству и оборудованию пищеблока на борту всех судов с целью обеспечения команд всех судов качественной едой.

Таким образом, нормирование продовольствия, предназначенного для  членов экипажей, возможно, но не нормирование продовольственных запасов для пассажиров.
В случае попытки введения норм питания для пассажиров необходимо будет устанавливать общую энергетическую ценность суточного рациона питания с учетом контингента пассажиров, веса, роста, пола, возраста, национальности и др. Идея установления Кабмином норм противоречит логике. Потому что если установить минимум товаров, которые не облагаются пошлиной, то перевозчик, естественно, будет стремиться ограничить потребности пассажира этим минимумом, что приведет к снижению уровня обслуживания.

В мировой практике не существует норм потребления продовольственных товаров пассажирами морских судов. Установление таких норм может поставить под угрозу жизнь и здоровье пассажиров судна, снизит качество предоставляемых услуг, а также противоречит Закону Украины «О защите прав потребителей» [5].
Изложенное позволяет сделать вывод о том, что требуется принятие нормативно-правового акта, определяющего особенности таможенного оформления судовых запасов, необходимых на морском судне, и отмены ч. 4 статьи 115 ТКУ, так как отмена декларирования и уплаты таможенных пошлин в отношении судовых запасов представляется маловероятной.

01.06.2005 года Президент Украины подписал Указы от 12.05.05 № 779 „О либерализации предпринимательской деятельности и государственной поддержке предпринимательства» и от 01.06.05 № 901 „О некоторых мерах по обеспечению осуществления государственной регуляторной политики». Указами предусмотрено проведение ускоренного пересмотра регуляторных актов относительно их соответствия принципам регуляторной политики.
Для рассмотрения действующих регуляторных актов при каждом министерстве, ведомстве, другом центральном органе исполнительной власти создается рабочая группа. Указом предусмотрено, что в каждую такую рабочую группу должны входить не меньше  половины  состава группы  представители   объединений   субъектов   хозяйствования, объединений   работодателей  и  объединений   потребителей,  а также представители научных учреждений.
Украинская Национальная Ассоциация Судовых Поставщиков, как представитель судовых поставщиков на Украине, выступил инициатором участия в рабочих группах при Министерстве транспорта Украины, Государственном комитете Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства, Государственной таможенной службе Украины,  Министерстве аграрной политики Украины, Государственной службе экспортного контроля Украины, Министерстве охраны окружающей природной среды и ядерной безопасности Украины.
По результатам обращения в вышеуказанные органы уже есть позитивные результаты. Так, 7 июля в Государственной службе экспортного контроля при участии Украинской Национальной Ассоциации Судовых Поставщиков должно состояться межведомственное рабочее совещание по обсуждению вопросов, которые касаются изменений в нормативно-правовые акты в сфере государственного экспортного контроля.
На сегодняшний день в Украине сложилась сложная ситуация, которая не позволяет производить поставки на морские суда большого количества необходимых для жизнедеятельности и  эксплуатации судов средств, оборудования и др. 
Одним из примеров невозможности осуществления снабжения может выступать поставка на морские суда визуальных сигнальных средств.
Визуальные сигнальные средства в определенном количестве и соответствующих технических характеристик обязательно должны находиться на борту каждого морского судна согласно Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 года, в частности в соответствии с Кодексом по спасательным средствам 1996 и Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновения судов на море 1972 года. 
Конвенционные визуальные сигнальные средства подпадают под действие Закона Украины «О государственном контроле за международными 
 

передачами товаров военного назначения и двойного использования». Поэтому визуальные сигнальные средства, которые поставляются на украинские и иностранные морские судна в Украине должны оформляться как пиротехника и подлежат экспортному контролю. Следует отметить, что визуальные сигнальные средства, которые используются на морских судах, не производятся в Украине. Отсутствие производства связано с отсутствием широкого ринка сбыта на Украине и за ее пределами, как следствие – их экономически невыгодно производить на Украине.

Для осуществления поставки визуальных сигнальных средств на украинские и иностранные морские суда, их, во-первых, необходимо импортировать в Украину в общем порядке, в том числе необходимо получить заключение Государственной службы экспортного контроля о невоенном назначении импортируемого товара. Во-вторых, при поставке на морское судно судовой поставщик должен иметь лицензию на торговлю пиротехникой и, опять же, необходимо получить заключение Государственной службы экспортного контроля о невоенном назначении товара, который уже проходил данный вид контроля при импорте. 
Но, даже имея лицензию на торговлю пиротехникой, поставить ее невозможно, так как заключение службы экспортного контроля как при импорте, так и при экспорте выдается в течение 1-2 месяцев, тогда как судно стоит в порту 1-2 суток.
Количество же визуальных средств, заказываемое капитаном судна, как правило, ограничивается несколькими штуками, однако это не имеет значения для службы экспортного контроля.
Таким образом, сложилась ситуация законодательной невозможности поставки на морские суда визуальных сигнальных средств, что противоречит Международным конвенциям.

Описанная ситуация поставки визуальных сигнальных средств - это лишь малая часть проблемы. Поставка на морские суда охватывает широкий спектр товаров, подпадающих под действие Закона и подлежащие прохождению экспортного контроля.

Надеемся, что на рабочем совещании представители Украинской Национальной Ассоциации Судовых Поставщиков и представители государственных органов найдут компромисс по наболевшим вопросам. 
УНАСП приглашает всех судовых поставщиков Украины принять активное участие в рабочем совещании. 
Решение вопросов, связанных с деятельностью по обслуживанию морских судов, позволит повысить имидж украинского государства как морской державы, привлечет иностранных судовладельцев в Украину, даст украинским гражданам рабочие места, и, наконец, пополнит поступления в государственный бюджет.